Tekniska uppgifter
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Exakt volym | 3697 cm³ |
| Kraftsystem | Distribuerad insprutning |
| Motoreffekt | 280 hästkrafter |
| Vridmoment | 350 Nm |
| Cylinderblock | Aluminium V8 |
| Cylinderhuvud | Aluminium 40v |
| Cylinderdiameter | 84,5 mm |
| Kolvens slaglängd | 82,4 mm |
| Kompressionsförhållande | 11,0 |
| Motorns egenskaper | 5V |
| Hydrokompensatorer | Ja |
| Transmissionsstyrning | Rem och två kedjor |
| Fasoregulator | Ja |
| Turboladdare | Nej |
| Vilken olja ska användas | 7,5 liter 5W-30 |
| Ekologisk klass | Euro 4 |
| Exempel på livslängd | 300.000 km |
| Katalog motorvikt | 197 kg |
De första Audi-bensinmotorerna med åtta cylindrar dök upp i slutet av 80-talet. De var riktiga monster, med totalt 40 ventiler, men mycket pålitliga och hållbara.
Den första bensinen V8 i varumärkets historia presenterades 1988. EA824-enheten med en förskjutning på 3,6 liter dök upp på flaggskeppet Audi V8. Dess utgång var 250 hästkrafter.
Motorn varade i produktion fram till 2006, vilket talar om de framgångsrika besluten från ingenjörer. Totalt skapades två dussin versioner av drivlinan. I mitten av 1991 fanns det en version med något ökad till 3,7-liters volym, och i slutet av året fanns det en 4,2-liters enhet.
Trots den olika volymen är bensinmotorerna strukturellt identiska, de har ett aluminiumblock och cylindrarna fick kemisk behandling med kaustiskt natrium med bildandet av kiselkristaller på ytan. Tidtagningen är remdriven, med ett par kamaxlar för varje cylinderhuvud, länkade med en kedja.
Som ett resultat av restyling 1998 ändrades cylinderhuvudet och det blev möjligt att kontrollera tidpunkten genom kamaxelkedjesträckaren. Vid intaget installerades ett grenrör med variabel längd, och för första gången började också installera två turbiner på motorerna för den mest kraftfulla Audi RS6. Atmosfäriska versioner av motorn var på monteringslinjen fram till mitten av 2006, de användes inte bara på Audi A6 och A8 sedans, utan också på Volkswagen-bilar – Phaeton sedans och Touareg SUV: er.
Denna översyn kommer endast att beakta 3,7-litersenheten som uteslutande används i Audi A8. Mot bakgrund av en mer voluminös 4,2-liters enhet skiljer den sig med ett kortare kolvslag, men annars är de nästan identiska, till och med bilagorna.
Allmän motortillförlitlighet
Motorns tillförlitlighetsindikatorer är mycket bra, även aluminiumblocket hindrar dem inte från att passera 500 tusen kilometer. Och även efter många års aktiv drift förblir cylindrarnas tillstånd nära idealiskt. Naturligtvis finns det individuella censurer för alla motorer, men de är extremt obetydliga.
Oljeläckage
Inför oljeläckage med denna motor kan vara på den bakre oljetätningen, de uttrycks genom att svettas på platsen för anslutning av motorn till växellådan. För den främre oljetätningen, såväl som packningarna under ventilkåpan, kännetecknas av hög tillförlitlighet och hållbarhet.
Kranaxel- och kamaxelsensorer
Kamaxlarnas position i cylinderhuvudet styrs av sensorer, och för det högra huvudet tillhandahålls dess plats framtill, och för vänster bakom kommer olika att vara markeringen av sensorerna själva. Om den vänstra sensorn misslyckas startar inte motorn, på samma sätt startar inte motorn om vevaxelns positionssensor misslyckas.
Tändspole
Prislappen på de ursprungliga spolarna når idag 240 dollar, men de kännetecknas av tillförlitlighet och reparerbarhet. Om du väljer bland analoger kommer priserna att börja från $ 25.
Inloppsgrenrör
För grenröret på inloppet finns det två plastflikar med stor längd på en gång. I rörelse drivs de av ett vakuumställdon. Det finns totalt två av dem, den vänstra är ansvarig för klaffen i andra steget, den högra för det tredje steget. Dragningarna till klaffarnas axlar är också av plast, så det är ganska vanligt att de går sönder. Orsaken till brottet är oftast att spjället fastnar. Stängerna själva säljs endast tillsammans med ställdonet med en prislapp för var och en cirka 400 dollar. Som ett alternativ kan du välja analoga delar, göra stavarna själv eller till och med bara ta ut klaffarna. För att utesluta förekomsten av ett problem är det värt att regelbundet rengöra mekanismen. Att göra detta är inte så svårt, det viktigaste är att demontera själva grenröret.
När det gäller att flytta en av klaffarna börjar den smälla och vilseleder ofta ägare, vilket får dem att tänka på förekomsten av ett fel i motorn.
Om klaffen behåller sin rörlighet men inte fungerar som den ska, kan problemet ligga i elektrovakuumventilerna eller deras anslutningar. I själva ställdonet brister ibland membranet, vilket stör dess funktion.
VGC ventil
Ventilationssystemet för vevhusgaser föreskriver att en ventil ska placeras mellan insugningsröret och motorskölden. Om membranet brister börjar luft sugas in i systemet genom det, vilket orsakar problem som kan upptäckas med datordiagnostik. Bränsleblandningen blir mindre mättad, vilket resulterar i att motorn går ojämnt, det finns periodiska tändningshopp. Luftsugning åtföljs av en karakteristisk visselpipa, särskilt hörs den vid tomgång, och oljepluggen på motorn suger inte. Kostnaden för ventilen VKG i originalet är inte mindre än 180 dollar, men den kommer att pågå i 10 år eller ännu mer. Det finns många ersättare på marknaden, men livslängden överstiger oftast inte ett år.
Värmeväxlaren
Värmeväxlaren är placerad på motorns nedre högra sida, om i sumpen under den bildade spår av kylning måste byta ett litet gummirör och packningar som fixerar oljepumpen. Ibland finns det situationer när sprickor uppträder på värmeväxlarens kropp, vilket resulterar i att det finns en blandning av olja och frostskyddsmedel.
Spännare för transmissionskedjan
Kuggremskivan är ansluten till avgaskamaxeln, drivkedjorna är placerade på baksidan av höger sida av höger cylinderhuvud och på framsidan av vänster sida. För spänning används en specialformad hydraulisk spännare med en solenoid, inuti vilken det finns en liten kolv som rör sig vertikalt längs styrstängerna. Som ett resultat ändrar kamaxlarna sitt läge i förhållande till vevaxeln, vilket ger en förändring i fördelningsfasen.
Det bör noteras att de hydrauliska spännarna på vänster och höger sida är olika, och de kommer att vara olika för motorer med olika volymer. Katalognummer respektive de är också olika. Den genomsnittliga livslängden för hydrauliska spännare är cirka 250 tusen kilometer, varefter motorn börjar mullra, det finns fel i fasförändringen. Oftast är de första som slits ut kolvtätningsringar eller styrremsor.
Problemet är den höga kostnaden för de ursprungliga spännarna, som är 700-1300 dollar. Det finns gott om ersättare på marknaden med en prislapp på cirka 150 dollar, men nivån på deras tillförlitlighet är under kritik. Under sådana omständigheter kan den optimala lösningen vara att utföra reparationer. Specialister på vissa biltjänster demonterar dem, byter alla tätningar, spjäll, styrningar. Med en högkvalitativ restaurering kommer de att kunna tjäna tillräckligt länge.
Kamaxelkedjehjul
Ett av problemområdena i denna pålitliga bil är det snabba slitaget på kugghjulen i kamaxelns rotationskedjor. Och det inträffar inte alltid och helt oväntat. Först börjar kedjan rosta, och den kan till och med glida av om kugghjulen försvinner till själva basen. Det finns ett antagande om att när kugghjulen tillverkades var vissa av dem otillräckligt härdade, vilket säkerställer oväntat snabb nötning.
Bytet av axlarna kommer att vara jämförbart i kostnad med kostnaden för Audi A8 på 90-talet. I sin tur är det möjligt att bedöma kugghjulens nuvarande tillstånd först efter preliminärt avlägsnande av ventilkåpan från motorn.
Det enda alternativet är att söka efter kamaxlar från skrotgårdarna, och optimal kvalitet anses vara delar från Audi A8 D2-motorer. Faktum är att problemet började dyka upp först med den nyare D3, och på äldre bilar märks inte problemet. För motorer med en cylindervolym på 3,7 och 4,2 liter kommer axlarna att vara olika, vilket bör tas med i beräkningen vid köp. Den genomsnittliga kostnaden för en sådan axel med normala kugghjul på demonterarna kommer att vara cirka 50 dollar.
Kuggrem
Kuggremet är placerat på motorns framsida och är mycket långt. Processen för dess ersättning är arbetsintensiv, det är nödvändigt att demontera nästan helt den främre delen av bilen, så biltjänsten måste ha lämplig teknisk bas. På samma sätt måste bilens golv demonteras om det är nödvändigt att byta ut pumpen eller termostaten. Därför är det lämpligt att kombinera bytet av bältet med andra typer av reparationsarbeten, för att inte genomföra demonteringsproceduren flera gånger. Vid byte av kedja fixeras kamaxlarna med en speciell stång.
I allmänhet kommer byte av delar med en uppsättning att kosta ägarna minst 1 tusen dollar, inklusive delar av tillbehöret. Frekvensen för byte av bälte var 120 tusen kilometer, och det är nödvändigt att endast använda kuggremmar av hög kvalitet med aktualitet för byte. Om bältet går sönder dör motorn definitivt.
Huvud
Huvudets kvalitet gör att du inte kan oroa dig för att det uppstår problem, deras kammar, vippor, hydrokompensatorer har bra motståndskraft mot slitage och går praktiskt taget inte sönder. Problem kan uppstå med oljelockens tillstånd, du kan bestämma dem genom att olja brinner i en mängd av cirka 2 liter eller mer för varje 10 tusen kilometer körsträcka.
Cylinderblock
Aluminosil-blocket har utmärkt tillförlitlighet, problem började senare i de nyare åttacylindriga Audi-motorerna som fick FSI-bränsleinsprutningssystemet. Tillförlitligheten beror till stor del på god kylning och smörjning, och om cylinderskårning inträffar kan de alltid pläteras.
Slutsatser
Audi 3,7 liters motorer för andra och tredje generationen av A8 sedan anses idag vara de bästa av de befintliga alternativen. Vid det, motorer från senare år av frisläppande (EA825) med direktinsprutning och utbyte av kuggremmen med en kedja, är tillförlitlighetsindikatorer redan mer blygsamma. Om vi jämför motorn från Ingolstadt med liknande volymmotorer från BMW eller Mercedes, så ser Audi väldigt bra ut här.