Sedan 2004 har Audi-bilister lanserat en ny serie dieselmotorer, bland vilka är hjälten i dagens berättelse Audi 2.7 TDI. Mot bakgrund av sina föregångare visade sig motorn vara helt ny, och den finns uteslutande på bilar med fyra ringar på kylargallret.
Motorn var den första för varumärket som hade en timingkedja, och drivmekanismerna är belägna på baksidan av kraftenheten, med fyra kedjor samtidigt, varav en fungerar på oljepumpen.
Ursprungligen användes ett Common Rail-bränslesystem för diesel. Kompressorn är placerad mellan cylindrarna och det finns möjlighet att styra dess geometri med hjälp av inloppsmonterade virvelklaffar.
Audi 2.7 TDI-motorn var i produktion under 2004-2009 och användes uteslutande i A4- och A6-sedanerna. Dess närmaste släkting med en volym på 3,0 liter fick ett längre liv och blev grunden för andra tunga bränslemotorer för bilar av andra märken av Volkswagen AG-koncernen, vilket ger ett longitudinellt arrangemang av enheten.
Tekniska egenskaper hos Audi BPP 2.7 TDI
| Karaktäristiska egenskaper | Värde |
|---|---|
| Exakt volym | 2698 cm³ |
| Energisystem | Gängse järnväg |
| Motoreffekt | 180 hästkrafter |
| Vridmoment | 380 Nm |
| Cylinderblock | V6 i gjutjärn |
| Cylinderhuvud | Aluminium 24v |
| Cylinderdiameter | 83 mm |
| Kolvens slaglängd | 83,1 mm |
| Kompressionsförhållande | 17,5 |
| Motorns egenskaper | 2 x DOHC |
| Hydrokompensatorer | Ja |
| Transmissionsstyrning | Kedja |
| Fasorregulator | Nej |
| Turboladdare | VGT |
| Vilken olja ska användas | 8,2 liter 5W-30 |
| Bränsletyp | Diesel |
| Miljöklass | Euro 4 |
| Exempel på livslängd | 350 000 km |
Generell tillförlitlighet
På en gång är det nödvändigt att känna igen, motorn hos tyska ingenjörer har visat sig. Hög effekt, god ekonomi, och viktigast av allt tillförlitlighet. Antalet problem var många gånger mindre än i sexcylindriga bensinenheter. De första behoven i mindre reparationer uppstår endast med 200 tusen kilometer körsträcka, och stora nedbrytningar på grund av felet i själva motorn är nästan omöjliga. Förutom att det finns en nyans – underhåll i driftsprocessen måste vara kvalitativt och i rätt tid, och dess kostnad är mycket, mycket allvarlig.
Svänghjul med två massor
Oftast går diesel 2,7 TDI tillsammans med ”mekanik”, vilket automatiskt ger närvaron av ett svänghjul med dubbla massor. I originalet överstiger dess kostnad 3 tusen dollar, medan prislappen för analogen i genomsnitt är cirka 1,3 tusen dollar. I genomsnitt är dess livslängd cirka 200 tusen kilometer, men med regelbunden körning med för tidig övergång till en högre växel kan dess slitage påskyndas.
Intagssystem
Grenröret ger möjlighet att kontrollera geometrin på grund av virvelklaffar. Utan belastning blockerar de upp till 50% av lufttillförseln. Axlarna för klaffarna är gemensamma och de styrs av servon.
Mekanismen var inte den mest framgångsrika, och på de första motorerna tog det inte mer än ett par år innan fel uppstod, vilket krävde utbyte under garantin. I framtiden förfinades grenröret, och mer än en gång, vilket gjorde det möjligt att delvis lösa problemet. Bland de största problemen: slitage på stångfogar, begränsare, bussningar på axlarna, fastsättning av kolavlagringar på klaffarna med efterföljande fastkörning, inte de mest pålitliga servodrivningarna.
Axelstänger säljs separat, och det finns både originalprover och analoger tillgängliga, och i det senare fallet presenteras och klaffar i reparationssatsen. För servoproblem är den vanligaste orsaken till fel dammförorening. De måste demonteras för att rengöra mikrokretsarna, och det kommer att bli nödvändigt att agera mycket noggrant.
Kostnaden för det ursprungliga grenröret är cirka 700 dollar, och analoger kostar cirka 250 dollar. Hitta på försäljning kan du också hitta servodrivrutiner, kostnaden är cirka 180 dollar.
I vissa fall föredrar bilägare att helt enkelt ta bort klaffarna med efterföljande återflashning av det elektroniska blocket.
Gasreglering
Gasventilen i insugningssystemet är karakteristisk för de flesta dieselmotorer, det gör att du kan optimera driften av kraftenheten när du stannar och återinträdet av avgaser i systemet. Klaffväxlar är gjorda av plast, så de slits ut ganska snabbt. De ersätts av analoga metalldelar, som är mycket mer pålitliga och hållbara.
Turbin
Kompressorn som används för motorn kännetecknas av utmärkt tillförlitlighet, oavsett om enheten är en produkt från Garrett eller BorgWarner. I genomsnitt, utan frekventa extrema lägen, kan turboladdaren gå 300 tusen kilometer och ännu mer.
EGR-ventil
EGR-systemelement i den V-formade motorn är belägna i cylinderhuvudet. Ventilen styrs genom ett vakuumställdon. Spjället reglerar den direkta tillförseln av avgaser till EGR eller deras omdirigering till kylaren.
I genomsnitt är systemets överlevnadsförmåga upp till 200 tusen kilometer, ibland mer. Efter det kan kylläckage uppstå, särskilt farligt om frostskyddsmedel hamnar i turbinen och sätter den ur funktion. För att utesluta sådana problem rekommenderar experter att man tar bort EGR i förväg och sätter en plugg.
Ibland uppstår sprickor i rörledningarna, varefter en karakteristisk avgaslukt uppträder i underhuven. Själva ventilen kan ibland kila med utfärdandet av motsvarande fel. Idag är en betydande del av Audi-sedans med en 2,7 TDI-motor redan berövad EGR-systemet i princip, vilket gör det möjligt att utesluta eventuella problem med dess tillförlitlighet på bilar med betydande körsträcka. Mästare har lärt sig hur man stör systemet på ett tillförlitligt sätt, inklusive uppdatering av programvaran.
Värmeväxlare
Närvaron av en värmeväxlare är nödvändig för förkylning av motorolja innan den kommer in i filtret. Vid en körsträcka på cirka 200 tusen kilometer börjar packningarna på den spricka med bildandet av oljeläckage med tillsats av frostskyddsmedel. Själva värmeväxlaren är placerad i motorns camber, men med tiden är vätskevolymen sådan att olje-frostskyddsblandningen börjar rinna ner i kraftenhetens kropp.
Problemet kan korrigeras genom att byta alla tätningar. För en uppsättning måste du betala cirka $ 40, och det mest arbetsintensiva kommer att vara processen att frigöra blocket från oljeföroreningar.
Strålar
Leverantören av piezoelektriska munstycken är det berömda tyska företaget Bosch. De fungerar bra, och även på inte det mest kvalitativa ryska dieselbränslet kan de tjäna upp till 250 tusen kilometer. Men bara de är inte anpassade för att reparera från ordet ”inte alls”, om en uppdelning inträffar, bör du omedelbart gå för att köpa en ny. Först och främst gäller detta fall av piezokristallslitage, som inte kan undvikas på grund av naturliga orsaker.
Riskerna för för tidigt slitage av munstycken är inte uteslutna. Det uttrycks i funktionsfel i finfördelaren och ökad efterfrågan på diesel i returen. Det första felet manifesterar sig i form av ökad rök under motorns drift, och i det andra fallet påverkar bristen på bränsle problemen med att starta motorn. Ett annat tecken på behovet av att vara uppmärksam på piezoinjektorernas tillstånd är närvaron av karakteristisk ryckning när motorn går på tomgång. Ibland, när man bär finfördelare av flera injektorer samtidigt, börjar bränsle droppa direkt in i cylindrarna, vilket framkallar förekomsten av hydrostroke med de efterföljande konsekvenserna.
Kostnaden för munstycken cirka 400 dollar, och deras köp i varumärkesförpackningen av varumärket ökar omedelbart priset, minst dubbelt så dyrt. Injektorerna själva övervakas enkelt för tillstånd med hjälp av standarddiagnostisk utrustning. De mest objektiva resultaten kan erhållas genom att kontrollera injektorerna på ett dieselställ. Om begagnade injektorer köps in måste de också testas i bänk innan de installeras. Alla injektorer som ska installeras, inklusive nya originalinjektorer, måste förskrivas. För detta ändamål matas deras personliga koder in i det elektroniska systemet med hjälp av lämplig programvara. Alla gamla inställningar kommer att återställas vid denna tidpunkt. Att ignorera kravet kommer att leda till förekomsten av detonation i cylindrarna efter några hundra kilometer körsträcka.
Bränsleinsprutningssystemet
Huvudelementet i bränslesystemet för dieselbilar är bränsleinsprutaren. I det här fallet är det modellen CP1H3 från företaget Bosch, som har tillförlitlighet och god motståndskraft mot inte bränsle av bästa kvalitet. Dess plus är också god förmåga att reparera. Slitna bränsleinsprutare med körsträcka över 300 tusen kilometer vid låga temperaturer kan läcka bränsle. Läckage visas under kolvskyddet. Till salu finns det reparationssatser med tätningar som måste bytas ut. Fall av problem med pumpning är isolerade.
Pumpdrivningen fungerar genom ett tandat bälte, som har en livslängd på upp till 250 tusen kilometer. Dess bristning skadar inte motorn, men på grund av bristen på bränsletillförsel kommer kraftenheten inte att kunna starta.
Regleringsventiler
Motorns bränslesystem tillhandahåller närvaron av ett par reglerventiler. Direkt på bränsleinsprutaren finns ventil N290, som är ansvarig för bränsledosering, och på bränslerampen finns en ventil N276. Det finns inga påståenden om tillförlitligheten hos båda, de kan tjäna upp till 300 tusen kilometer. Slitage på doseringsventilen kan orsaka instabilitet i varvtalet vid tomgång, en minskning av motoreffekten och fel med otillräckligt tryck i systemet. En trasig ventil som ligger på rampen tillåter inte att motorn startar på grund av otillräckligt bränsletryck. Problem med styrventilen kan också manifesteras genom att motorn stannar när gaspedalen släpps.
I sällsynta fall uppträder bränsleläckage under ventilen, bränslet ackumuleras i uttaget och strömmar in i returen. Samtidigt kommer elektroniken att visa lågt tryck. I det här fallet är problemet med bränslerampens tillstånd, det måste bytas ut.
Begränsningsventilen som finns på returen kräver uppmärksamhet. Bränslereturrören leds in i den, som riktas vidare in i bränsletanken. För full drift av bränsleretursystemet är det nödvändigt att upprätthålla ett stabilt tryck på 10 bar. Om ventilen inte fungerar och oförmågan att upprätthålla trycket börjar problem med motorprestanda, otillräckligt tryck leder till aktivering av nödläge, under belastning sjunker effekten kraftigt, det finns svårigheter med att starta motorn. Ventilen säljs inte separat, den måste köpas i en uppsättning med returrör, och den kostar cirka 240 dollar.
Tidtagningskedjan
Tidsdrivningen är placerad på baksidan av motorn. Kontroll av kedjornas tillstånd görs på diagnostisk utrustning. I allmänhet är de pålitliga och kan passera upp till 300 tusen kilometer. Kontrollen utförs av värdet på avvikelsen från positionen för ”arbetsytorna på kammarna” från grundvärdena. Ursprungligen är de 680,4 ° respektive 610,4 °. Vid avvikelser inom 3-4° hörs ett ljud som kan urskiljas av människor, och vid ökande avvikelser upp till 6° och mer är det nödvändigt att byta kedja eftersom dess slitage närmar sig kritiska värden.
I vissa fall uppträder ljud även om det inte finns något betydande slitage. Orsaken till problemet är oftast de hydrauliska spännarna, som börjar kärva, och bromsoken, som är slitna mer än tillåtna värden. Processen med att byta bälten är arbetsintensiv och kan endast utföras under förhållandena i en fullfjädrad verkstad, det kommer att vara nödvändigt att höja bilen på en hiss, varefter motorn tillsammans med lådan sänks, deras frånkoppling utförs. Först efter det är det möjligt att börja demontera de gamla kedjorna. Det enda plus, motorn är i ett sådant läge att det är mycket bekvämt att serva, så det är tillrådligt att matcha bytet av timingkedjor och annat rutinarbete, till exempel byte av packningar under ventilkåporna, grenrör och så vidare.