Till skillnad från amerikanska tillverkare, av vilka några först utvecklade V-formade sexcylindriga motorer i början av 1960-talet, och europeiska företag, som började massproducera V6-motorer på 1970-talet (den första dök för övrigt upp 1950, från Lancia), låg japanerna efter med sina motorer med liknande cylinderarrangemang. Fram till dess fanns det inget behov av dem på hemmamarknaden, och i USA var Toyota, Nissan och andra liknande tillverkare helt nöjda med kompakta fyrcylindriga motorer, som för övrigt gjorde dem populära där. Situationen förändrades på 1980-talet, när Japan hade pengar att investera i dyra modifieringar av populära modeller. Dessutom förberedde de ledande aktörerna på den japanska marknaden en ”intervention” i Nordamerika. Tiden var kommen för V-formade ”sexor”. Om vi blickar framåt kan vi konstatera att vissa av dem, som konstruerades på 80- och 90-talet, fortfarande är i bruk. De ”bytes ut” och väljs som kraftaggregat för olika typer av utrustning. Andra har först nyligen lämnat scenen och upphört med produktionen. Och det finns till och med några som fortfarande tillverkas. I allmänhet har de praktiskt taget inte genomgått någon tuning, men de är fortfarande mycket, mycket respektabla.
Den första sexcylindriga V-motorn
Nissan utmärkte sig inte bara genom att skapa hyfsat kraftfulla radmotorer redan på 1960-talet. Faktum är att det var det första företaget som konstruerade en serietillverkad japansk V6-motor. Detta skedde 1983.
VG2-serien
Den 2,5-litersversion som var typisk för japanska motorbyggare saknades i denna serie. Men inom bara ett par år introducerade Nissan naturligt aspirerade och turboladdade versioner av 2,0-liters VG20 (115–210 hk) och 3,0-liters VG30 (140–230 hk). Det fanns SOHC- och DOHC-versioner, och den ”äldre” motorn hade förgasare och enkel bränsleinsprutning. Motorerna installerades i en rad olika coupéer, minibussar och E-klass-sedaner, både med bakhjulsdrift (Gloria) och framhjulsdrift (Bluebird Maxima). I slutet av 1980-talet introducerades VG30DETT med dubbla turbos (300 hk, bild nedan), följt av VG33 (170–210 hk) under andra halvan av 1990-talet. I sin mest kraftfulla version drev denna V6-motor uteslutande SUV:ar som Pathfinder/Terrano och minibussen Elgrand. Intressant nog var VG20DET och VG30DE redan utrustade med N-VCT (Nissan Variable Timing Control) i slutet av 1980-talet. Detta var ett ventiltidsstyrningssystem baserat på kamaxelns rotation.
VG-sexcylindriga motorer är gjutna i gjutjärn, har låg effekt, särskilt i versioner med stor cylindervolym, och har praktiskt taget inga nackdelar. Tack vare sina reparationsdimensioner har de kört och fortsätter att köra i över 500 000 km. Som var traditionellt för den tiden kommer ventilerna inte i kontakt med kolvarna när kamremmen går sönder. Motorerna startar bra i kallt väder. Det enda de gillade var samma bensin som de ”äldre” enheterna. Och även ren olja, som när den förlorade sin kvalitet först och främst ”dödade” ventilernas hydrauliska kompensatorer. Det är till och med lite tråkigt att dessa V6-motorer, under påverkan av allmänna trender, gav vika för andra ”sexor”.
Folkets svar
VZ-serien
Toyotas VZ-serie utvecklades som ett svar på konkurrenterna. Enligt olika källor dök den upp antingen 1987 eller 1988. Med Nissan är allt klart. Honda, Mazda och Mitsubishi skapade också sina kompakta V6-motorer före Toyota, 1985–86. Företaget försökte hinna ikapp och skyndade sig… Det är möjligt att det var därför som de V-formade motorerna ansågs nyckfulla enligt dåtidens standarder.
1VZ-FE (2,0 L, 140 hk) och 2VZ-FE (2,5 L, 160 hk, bilden ovan) var konstruerade för personbilar. Båda led av oljebrist även när oljestickan visade halva nivån. De blev så heta att de kokade och sprängde packningar eller till och med sprickor i cylinderhuvudena. Mycket av detta kan naturligtvis förklaras med bristen på kultur i den ryska verksamheten. Toyota erkände dock själv motorernas nyckfullhet. Särskilt eftersom Camry V20 och V30 (den andra är bättre känd i vårt land; Prominent-versionen finns till höger) var motsatta exempel – pålitliga 4S- och 3S-fyrtaktsmotorer.
Som ett resultat höll båda VZ-modellerna bara några år. De ersattes av 2,5-liters 4VZ-FE med 175 hästkrafter, men den höll inte heller länge. 3,0-liters 185-hästkrafters 3VZ-FE installerades under huven på Camry, Windom och Lexus ES300. Den var för övrigt härledd från SOHC 3VZ-E-motorn, som var avsedd för SUV-modellerna Hilux Surf/4Runner. Den senare höll längre, men bara för att bensinmotorerna för SUV-modellerna byggdes på restbasis. Den kritiserades för övrigt också för sitt instabila temperaturregime. Familjen rehabiliterades först med ankomsten av 3,4-liters 5VZ-FE.
Här finns ingen inriktning på personbilar! Den ”sexcylindriga” installerades endast i Hilux Surf/4Runner i karosserna N180 och 210, i TLC Prado 90 och 120, i minibussen Granvia och pickupen Tacoma av samma modellår samt i den första generationen Tundra. Den hade fortfarande ett gjutjärnsblock och ett remdrivet kamdrev. Den utvecklade endast 185 hk, vilket med tanke på cylindervolymen var nästan den lägsta effekten bland alla VZ-motorer (endast 3VZ-E med SOHC hade mindre). Det är dock uppenbart att temperaturbalansen uppnåddes genom införandet av en oljekylare, en modifierad fläkt och delvis fasad bränsleinsprutning.
I alla fall talades det inte längre om överhettning. Samtidigt har 5VZ inga andra nackdelar. Av denna anledning, och på grund av sin låga vikt, väljs den ofta för installation på troféer. Enskilda elektriska komponenter är vattentäta, styrenheten är monterad under taket och motorn ”flyter” i vadställen och uppvisar tillräcklig effekt vid höga hastigheter, vilket inte finns i de lika tillförlitliga men svagare japanska och tyska motorerna som utvecklades på 1980- och 1990-talet. Intressant nog installeras den i USA även på modifierade SUV:ar. Ibland tillsammans med kompressorer, som ökar effekten till 300 hk eller mer.
En annan fördel – dess kompakta storlek – har avgjort 5VZ:s popularitet i civilt bruk. Med en blockvinkel på 60 grader är denna V6 redan lika populär som SWAP V8 1UZ (som har en vinkel på 90 grader). Det är meningslöst att jämföra V-formen i längd med en annan ikon, JZ: tre cylindrar är inte sex.
En avvikelse från rötterna
Trots att huvudmotorerna under första halvan av 90-talet var gamla tunga enheter av gjutjärn, började Toyota redan tänka i nya kategorier. Det första tecknet på detta var V6-motorerna i M-serien.
1MZ-FE
Dessa V-formade motorer, eller mer exakt 3,0-liters 1MZ-FE (190–195 hk, första bilden ovan), dök upp redan 1993. De installerades i Camry XV10 och Lexus ES300 för den amerikanska marknaden, samt i Windom och Avalon för den japanska marknaden. Inledningsvis var dessa bilar endast tillgängliga för oss i små antal, så vi började först lära oss alla nyanser i driften av ”M-Zets” under 2000-talet. Under tiden blev 1MZ (1998 tillkom VVT-i, vilket ökade effekten till 210–215 hk ), 2, 5-liters 2MZ-FE (200 hk) och 3,3-liters 3MZ-FE (225 hk) de främsta toppmotorerna för mellanklassmodeller – sedaner, crossovers, minibussar och minibussen Alphard – under ett och ett halvt decennium.
Med ett remdrivet timing-system skulle ventilerna komma i kontakt med kolvarna om remmen brast. Efter 150 000 km kunde fasförskjutarna sluta fungera. Blandningssensorerna och lambdasonderna kunde ”flyga iväg”. Kylarna läckte. Ännu värre var att Toyota, medan man kämpade med suboptimala temperaturer på VZ, återkom till samma problem på MZ. Det var inte ovanligt att ”sexan” kokade, vilket gjorde att den bakre cylinderhuvudet skevade. Dessutom drog det ut gängorna ur blocket. Och dessa V6-motorer var mycket känsliga för oljans renhet (vilket är helt naturligt idag, men upplevdes som en uppenbarelse på den tiden). Även mindre förseningar och användning av surrogater eller ”icke-godkända” smörjmedel orsakade ringfastning, aktiva ”chokladavlagringar” och i värsta fall igensättning av oljekanalerna. Samtidigt kan M-Zetas nå 300 000 km eller mer. Men de blir ofta gisslan för ryska förhållanden vid hälften eller två tredjedelar av den körsträckan. Tyvärr är de officiellt engångsartiklar, även om de kan byggas om och renoveras med icke-originaldelar. När det gäller ”missbruk” erbjöd TRD i slutet av 1990-talet en kompressor för 1MZ, som utvecklade 242 hk. Dessa ”sexor” används dock inte i någon form av motorsport eller SWAP i vårt land. De är för känsliga!
Framgångsrika nya produkter
Men här är paradoxen: samtidigt utvecklade Nissan nästa serie V-formade motorer, som i slutändan överträffade MZ i tillförlitlighet och visade sig vara ganska bra även jämfört med de gamla VG-motorerna. I det senare fallet, naturligtvis, med vissa justeringar för de trender som gällde när de konstruerades. Vi talar om VQ.
Det enda VG och VQ hade gemensamt var en 60-graders vevhusvinkel. I det senare fallet var den gjuten i aluminium, en kedjedriven tidsmekanism användes och det fanns inga SOHC-versioner. Samtidigt, 1994 och året därpå, introducerades 2,0-, 2,5- och 3,0-liters VQ-motorer (150–230 hk) samt en kompressormatad version av VQ30 (270 och 280 hk). Dessa generationer av ”sexor” hade dock en annan sak gemensamt: VQ blev också en mångsidig motor. Den installerades både tvärgående (till exempel i Cefiro/Maxima) och längsgående (till exempel i Cedric/Gloria).
I början av 2000-talet introducerades 2,3- och 3,5-litersversioner, samt en sportig tvillingturbo VQ30DETT med en effekt på 480 hk.
VQ35DE
VQ35DE (228–300 hk) blev ännu mer mångsidig och installerades i två dussin olika modeller, såsom 350Z coupé, crossover-modellen Murano och minibussen Quest.
Och Nissan nöjde sig inte med det. I början av 2000-talet utrustades en 2,5-liters sexcylindrig motor med en turboladdare, och i mitten av decenniet modifierades VQ35DE speciellt för SUV:ar med ökad kolvslag för att bli VQ40DE (260–275 hk). Under andra halvan av 2000-talet utvecklades VQ25HR, VQ35HR och VQ38HR exklusivt för längsgående användning. Dessa motorer var utrustade med fasförskjutare, även på avgasarbetsaxlarna, och hade högre effekt än DE-versionerna, från 218 till 400 hk. Samtidigt skapades en annan variant – VQ37VHR (332–350 hk). Den hade VVEL (Variable Valve Event and Lift), ett system för variabel ventiltiming och variabel ventillyft.
DD-versionerna – med en cylindervolym på 2,5 och 3,0 liter – med direkt bränsleinsprutning sticker ut från hela VQ-serien. De utvecklades ännu mer (med 5–30 hk) än de konventionella DE-motorerna. I början väckte de dock oro på grund av möjliga problem med bränslesystemet. Som det senare visade sig är Nissans NEO-Di inte sämre än Mitsubishis GDi eller Toyotas D4. Med bra bensin och tillsats av smörjmedel i bränslet kan den gå i åratal. Trots detta övergav företaget snabbt denna teknik. Direktinsprutning varade bara en generation – till exempel på Skyline V35 och Cedric/Gloria Y34. Företaget har dock nyligen återgått till NEO-Di – de uppdaterade crossover-modellerna Pathfinder och Infiniti QX60 är utrustade med VQ35DD med 288 och 299 hk.
Redaktionens åsikt
När VQ skapades följde företaget gamla principer för motorkonstruktion. Samtidigt innehöll motorerna nästan alla Nissans karakteristiska problem. Det finns mycket att ogilla med dem. Men fans av märket (och inte bara de) kan med rätta hävda att VQ är en av få motorer som inte bara fortfarande är i produktion utan också uppvisar imponerande hållbarhet. Jag håller med!
Jag kan till exempel inte minnas när de någonsin behövde byta kamkedjan. Inte före 250 000 km, det är säkert. Även 2,0-litersmotorerna i serien klarar mer än 400 000 km. Det är svårt att tala om maximal körsträcka, eftersom karossen ruttnar först (också ett typiskt Nissan-drag). I allmänhet är hårdvaran extremt hållbar.
Ofta håller VQ-motorer inte länge i samma ägare eftersom folk tröttnar på ständiga elektroniska fel. Kamaxels- och vevaxelsensorer samt luftflödesmätare fungerar inte som de ska. Isoleringen går sönder och ledningarna ruttnar. Det fanns ett fall när kopplingen byttes ut och efter det startade inte motorn, trots att det inte fanns några märken på svänghjulet. Vi återställde den till de gamla märkena och den startade. Mystiskt.
På VQ25DD blandade Nissan oförklarligt ihop fasförskjutarna och installerade några med hydraulisk drivning och andra med elektrisk drivning. Okej, de är pålitliga. Precis som NEO-Di-komponenter. När de fylls med vanlig bensin kan de fungera i åratal. Med tillkomsten av högkvalitativt bränsle försvann ett annat problem – EGR-koksning, som tidigare måste rengöras bokstavligen var 10–15 tusen km. Och inte bara det – även kanalerna i huvudet. Men låt oss säga att även efter att du har spolat gasreglaget måste du justera det igen. Du måste veva startmotorn med tändstiftet borttaget och sedan byta ut spolen. Och de går också sönder på grund av slitna tändstiftsgap. Detta är till exempel inte fallet med Toyota. Generellt sett, enligt min subjektiva åsikt, kör VQ25DD sämre än 1JZ-FSE. Och när det gäller hårdvaran har åtminstone en motor i sortimentet – VQ35DE – upprepade gånger överraskat. Efter att manifoldfyllaren skadats blåstes keramiskt damm in i cylindrarna. Men även här uppstår frågor om elektroniken, som inte säkerställde normal förbränning av blandningen. Och även om bränslets kvalitet och underhåll – det kan ha uppstått mekaniska skador på katalysatorn.
Personbilar för sig själva, terrängfordon för hela världen
Mitsubishi älskade också V-formade sexcylindriga motorer. Det är synd att några av dem inte höll särskilt länge, högst ett decennium.
6A1
6A1-serien debuterade 1992 och den sista motorn lämnade motorhuven 2003. Vissa av motorerna höll mindre än fem år. Det fanns fyra varianter när det gäller cylindervolym: 1,6, 1,8, 2,0 och 2,5 liter (140–180 hk). Dessutom fanns de vanliga SOHC- och DOHC-alternativen och, naturligtvis, kompressor. Dubbla turboladdare monterades på 2,0-liters 6A12 (215–240 hk) och 2,5-liters 6A13 (280 hk, bilden ovan). Det var den senare som överlevde i Galant VR-4 fram till början av detta århundrade. Den naturligt aspirerade 6A12 levde dock vidare ett tag i olika Proton-modeller, men det är redan en licenshistoria.
Tyvärr var varken denna laddade modifiering eller Mirage, Lancer och andra FTO:er, som gav oss en bra möjlighet att lära känna 6A1, populära på vår marknad. Det vill säga, bilarna såldes, men folk föredrog de enklare ”fyrorna”. Så vi håller oss till allmän information här. Gjutjärn, med hydrauliska kompensatorer, remmen går sönder – ventilen böjs. MIVEC – över alla misstankar.
Å andra sidan har andra V-formade motorer från Mitsubishi – 6G7 och Cyclone, som dök upp 1986 – studerats väl. Det finns dock fortfarande vissa luckor i vår kunskap. 2,0-liters 6G71 är återigen praktiskt taget okänd. Den installerades i de ”fyrkantiga” modellerna Galant, Diamante och Debonair och försvann från marknaden i början av 90-talet. Man kan bara anta att alla dess egenskaper var identiska med nyanserna hos 2,5-liters 6G73 och 3,0-liters 6G72.
6G73
6G73 (170–200 hk) var avsedd för Galant och Diamante, och eftersom MMC samarbetade med Chrysler vid den tiden fick även några av den senare tillverkares personbilar denna motor. 6G72 (bilden ovan i mitten) användes i mycket större utsträckning: Diamante och Debonair, GTO coupé, inklusive en 280 hk-version med dubbla turbo, Delica och Pajero, samma Chrysler-sedaner och minibussar samt utvalda Hyundai- och Proton-modeller. Det fanns DOHC- och SOHC-versioner (150–225 hk), den senare med både 24- och 12-ventils konfigurationer. 6G72 är en långlivad motor som har varit i produktion i 31 år. I Ryssland har den fjärde generationen Pajero nyligen sålts med denna ”sexa”.
6G74
Det är anmärkningsvärt att MMC nu har utrustat vår marknad med denna gamla trotjänare istället för de mycket nyare och kraftfullare 6G74 (3,5 l, 190–240 hk) och 6G75 (3,8 l, 210–265 hk). Det finns skäl till detta. Nej, 72:an är inte perfekt. I Delica och femdörrars Pajero i stan kan den förbruka mer än 20 l/100 km. Efter 60–80 tusen km måste insugningsröret rengöras – motorn är känslig för föroreningar. Samtidigt måste kamaxeltätningarna och ventillockspackningarna bytas ut. Oerfarna mekaniker kan skada spännaren när de byter kamrem. Hydrauliska kompensatorer, som kan hålla upp till 200 000 km, förstörs lätt och logiskt av gammal eller dålig olja.
Men 6G74 är mycket mer besvärlig i drift. Det handlar inte ens om den direkta insprutning som motorn fick 1997. Liksom alla motorer med liknande insprutning kräver den dock bra bensin och smörjande tillsatser. Det är synd att enheten drabbas av elektriska fel – kamaxel- och vevaxelsensorer. Spjällhuset måste rengöras dubbelt så ofta som på 6G72. Och den är inte särskilt miljövänlig – även om den är kraftfullare än 6G72 klarar den inte den tunga Pajero lika bra. 6G75, som kom 2003, har inga av dessa problem. Den har sina egna nackdelar – drivaxlarna i systemet för att ändra insugningsgeometrin går sönder. Skruvarna från dem faller ner i cylindrarna… Det är praktiskt att kontrollera fästena när tändstiften byts, när insugningsröret är borttaget.
Honda och praktiskhet – synonymer?
Minns du Hondas V-motorer i C-serien? På 90-talet var de tyvärr bara tillgängliga sporadiskt.
C20A, C25A, C27A
C20A, C25A, C27A och C20AT (145–190 hk) var bland de första motorerna med VGT (turbo med variabel geometri) och installerades i Legend. 2,7-liters V6-motorn användes också i Acura och Rover 827, som baserades på en Honda-sedan. I början av 90-talet dök sexcylindriga motorer C30A, C32A och C32B (bilden nedan) samt C35A (200–290 hk) upp. Här fanns en tydlig uppdelning – ett par motorer erbjöds exklusivt för de ”civila” modellerna Inspire/Saber och Legend. C30A och C32B var endast avsedda för NSX.
På denna legendariska modell levde Legend- och Acura C-serien vidare fram till mitten av 2000-talet. I Ryssland förblev dock C-seriens motorer okända på grund av att alla dessa bilar var så sällsynta. Det sägs också att de hade Nikasil-cylinderbeläggning, som är känd för att vara mycket känslig för förstörelse av svavel i bränslet.
De V-formade motorerna i J-serien, som dök upp 1996, fick de vanliga gjutjärnsfoder med aluminiumblock. Dessa motorer är välkända.
J25A, J30A и J32A
J25A, J30A och J32A (200–260 hk) hör nu till det förflutna för Honda. De lanserades 1996–99 och försvann gradvis från marknaden i början och mitten av 2000-talet. De installerades i många Honda- och Acura-personbilsmodeller: Accord, Inspire/Saber, Odyssey, etc. J35 (210–310 hk), vars första versioner introducerades samma år, 1999, var ursprungligen avsedd för samma modeller. Men senare användes de i crossover-modellen Pilot och pickupen Ridgeline. Den sista medlemmen i familjen, J37 (300, 305 hk), debuterade 2007. Både den och J35 är fortfarande i produktion.
J-motorer har en traditionell vevvinkel på 60 grader och en kamremdrift, vilket är ovanligt idag. Specifikt för Honda-motorer har dessa V6-motorer, även i de senaste versionerna, en kamaxel i varje cylinderhuvud och ett konventionellt VTEC-system, som endast reglerar ventillyftet och öppningstiden. Med andra ord finns det ingen kamaxelrotation.
Redaktörens åsikt
De utvecklades i mitten av 1990-talet, är fortfarande i produktion och kommer sannolikt inte att försvinna från motorrummen i många Honda- och Acura-modeller inom den närmaste framtiden. Detta är ett bevis på att företagets ingenjörer kom på en mycket framgångsrik motor redan då. De har moderniserats många gånger – arbete har gjorts på cylinderhuvudena och faserna, i synnerhet har VTEC-ventilernas placering ändrats och kompressionsförhållandet har justerats. Intressant nog har motorerna i europeiska och amerikanska specifikationer ytterligare alfanumeriska index A1, A2, A3, Z, etc. I Japan fick alla versioner av motorerna samma namn.
Det finns dock grundläggande skillnader mellan dem. Fram till 2003 användes VTEC endast på båda cylinderhuvudena. Senare dök versioner med VTEC på endast ett cylinderhuvud upp. Samtidigt introducerades VCM (Variable Cylinder Management), ett system för att inaktivera tre cylindrar vid låg belastning, på J30 och J35. Jag kan direkt säga att det är grundläggande tillförlitligt. Det enda problemet som är förknippat med det gäller endast J35 och en specifik modell, Pilot. Ventilblocket har flera delar som är åtskilda av tätningar. Med tiden börjar det läcka och översvämmar generatorn som sitter under.
Från och med 2003 upptäcktes en annan obehaglig egenskap hos J35, som är karakteristisk för K-seriens fyrcylindriga motorer. Det finns versioner av motorn där två ventiler öppnas av samma kam, och vid cirka 200 000 km börjar den slitas. Tyvärr kan oljans kvalitet, huruvida den byts i tid eller körstilen inte påverka kamaxelns hållbarhet i någon större utsträckning. Och konsekvenserna kan bli allvarliga – fasta partiklar kommer in i oljetråget och skadar oljepumpen. Det är uppenbart vad detta kan innebära för motorn.
Alla motorer har läckage under oljepumpen. När du byter kamrem för första gången är det värt att byta packningen (packningar för enheter tillverkas huvudsakligen i USA och gummit är av dålig kvalitet). Och sedan 2004 måste vevaxelsensorn kalibreras efter byte av kamrem. Dessutom sugs damm in i cylindrarna när keramiken i katalysatorn skadas mekaniskt. Förmodligen skulle samma sak hända efter tankning med bränsle av låg kvalitet, men jag känner inte till några sådana fall.
Det är förmodligen alla negativa aspekter som är förknippade med J-seriens sexcylindriga motorer. De drabbas inte av EGR-föroreningar, startar bra i kallt väder och tål effektjustering ganska bra. I alla fall är de ”superladdade” utomlands. Det är robusta motorer, särskilt de som tillverkades före 2003, då det inte fanns några problem med kamaxeln och kammarna. Till och med J32 med 300 000 km delade villigt med sig av alla 260 hästkrafter (Inspire/Saber Type S-modifiering) och kunde köras utan att förbruka olja. Vanligtvis dog dessa motorer inte en naturlig död.
Ja, japanerna var långsamma med att komma igång, men på 1980-talet hämtade de snabbt in sitt eftersläpning gentemot västerländska företag. De gick till och med om några av dem. Mercedes-Benz introducerade till exempel V6-personbilar först under andra halvan av 1990-talet. Och BMW:s filosofi omfattar fortfarande inte motorer med denna cylinderlayout. En gång i tiden skrämde japanska V-formade sexcylindriga motorer, jämfört med radmotorer, konsumenterna (”hur tätt allt är packat, man kan inte bara byta tändstift, man kommer inte åt någonting”). Men när folk blev mer bekanta med utländska motorer visade det sig att V-formade motorer (med sällsynta undantag) är pålitliga och hållbara. Därför kan man förlåta dem vissa svårigheter vid underhåll och reparation. Även de motorer som dök upp på 90-talet – J och VQ – är värdiga sina föregångare. Om vi drar paralleller mellan dem och V6 från VAG, MB osv. är jämförelsen inte alls till förmån för de senare. Även om tyskarna också tillverkade kraftfulla motorer vid den tiden. En annan sak är att J och VQ verkar vara de enda gamla japanska motorerna som fortfarande är i produktion. Resten – ”fyrorna” och ”sexorna” – har ersatts av motorer som inte längre har någon tydlig fördel jämfört med sina europeiska motsvarigheter.